Toyota vient de révéler sa nouvelle Yaris 2019. Où se situe-t-elle par rapport à la rivale Peugeot 208 ? De plus en plus concurrentiel, le marché des citadines comptait pas moins de quatre modèles* dans le Top 10 des ventes au premier semestre 2019. On assiste aujourd’hui à un renouvellement de plusieurs voitures de cette catégorie, dont la Toyota Yaris IV et la Peugeot 208 II, qui s’affrontent aujourd’hui dans un nouveau match ! Côté gabarit, alors que la lionne choisit l’allongement 4,06 mètres, la Japonaise préfère conserver des dimensions compactes. Avec 3,94 mètres, elle perd même 5 mm par rapport à la troisième génération de Yaris. Côté empattement, malgré cet écart de 12 cm en longueur, la nouvelle Peugeot 208 doit s’incliner de 2 cm avec seulement » 2,54 mètres… Nous savions déjà que l’un des points faibles de la citadine française était l’habitabilité aux places arrière. Dans ce domaine, la nouvelle Yaris semble mieux placée. Tout comme son volume de coffre de 286 dm³ contre 265 dm³, en baisse par rapport à la première génération de 208. Si les deux voitures affichent la même largeur de 1,75 mètre, la Française est également plus basse de 4 cm, à 1,43 mètre, ce qui n’améliorera pas l’habitabilité. Peugeot, un design plus affirmé Esthétiquement, nous laisserons chacun se faire sa propre idée. Dans les deux cas, le design est beaucoup plus dynamique comparé aux anciennes générations. La lionne a reçu un excellent accueil. Celui de la Toyota Yaris IV a été plus mesuré… A l’arrière, elles partagent en tout cas cet original bandeau noir reliant les feux. Passons maintenant à l’intérieur, où la nouvelle 208 II mise sur un habitacle futuriste type cockpit » quand la Yaris affiche plus de sobriété. Une histoire de goût encore une fois. Toutefois, la lionne propose trois tailles pour l’écran central 5 », 7 » ou 10 », alors que les clients de la Japonaise devront se contenter de 7 » ou 8 ». La lionne innove également avec un combiné d’instrumentation à effet 3D, positionné au-dessus du traditionnel petit volant. Toyota préfère miser sur un vrai affichage tête haute 10 » sur le pare-brise et innove à son tour avec un airbag central, inédit dans la catégorie. Dans les deux voitures, vous pourrez recharger votre smartphone par induction. Moteurs deux gammes bien différentes Au rayon motorisations, Peugeot et Toyota adoptent deux stratégies bien différentes. A l’exception d’un bloc 3 cylindres essence qui les réunit litre ou litre pour la Yaris – niveaux de puissance encore inconnus / PureTech 75 ch, 100 ch ou 130 ch pour la 208, tout les oppose. Le Lion poursuit avec une offre diesel 4 cylindres BlueHDi de 100 ch. Un marché que Toyota a depuis longtemps décidé d’abandonner, privilégiant l’hybridation. On retrouve d’ailleurs un nouveau moteur 3 cylindres litre hybride. Il devrait développer un peu plus de 115 chevaux et consommer 20% de moins que l’ancien litre hybride, qui était lui en 4 cylindres. Les chiffres définitifs doivent encore être homologués. Peugeot, lui, fait le choix 100% électrique avec une e-208 développant 136 chevaux et annonçant 340 kilomètres d’autonomie cycle WLTP. La Yaris produite en France Si nous disposons des prix de la nouvelle Peugeot 208 à partir de euros, ceux de la Toyota Yaris IV n’ont pour l’heure pas été communiqués. Une autre information pourrait faire pencher la balance… La Japonaise Toyota Yaris est toujours produite en France, à Valenciennes, alors que l’assemblage de la Française a lieu en Slovaquie. Un critère d’achat important pour de plus en plus de clients. Sur le même thème, retrouvez également le match Peugeot 208 II contre Renault Clio V. *Top 10 des ventes au premier semestre 2019 1 – Renault Clio 4 5,4% 2 – Peugeot 208 I 4,8% 3 – Citroën C3 III 3,7% … 6 – Dacia Sandero 3,3%Faceà face technique entre : Peugeot 208 PureTech 75 et Toyota Yaris Cross Hybrid. Qui va remporter le comparateur automobile ? Les réponses sont ici ! Infos Peugeot 208 GTi année 2016 VS Marque Peugeot Catégorie Citadine Carburant Essence Modèle 208 Année 2016 Prix 208 GTi 25900 Mecanique Peugeot 208 GTi VS Cylindrée 4cyl. inj. directe turbo Puissance 200 ch à 6800 tr/min Transmission Avant Couple 275 nm à 1700 tr/min Performances Peugeot 208 GTi VS Vitesse max 230 km/h Consommation urbaine / extra urbaine / moyenne / / / 100 km Autonomie optimale 1064 Km Autonomie moyenne 847 Km Prix du plein Accélération 0 à 100km s Rejet de Co2 139 g/km Dimensions/Poids Peugeot 208 GTi VS Poids à 1160 kg Taille réservoir 50 litres Pneumatique 205/45R17 2 trains Dimension L/l/h / / Volume du coffre 285/1076 dm3 Infos Toyota Yaris GR Track année 2022 Marque Toyota Catégorie Citadine Carburant Essence Modèle Yaris Année 2022 Prix Yaris GR Track 37600 Mecanique Toyota Yaris GR Track Cylindrée 3cyl. inj. directe turbo Puissance 261 ch à 6500 tr/min Transmission 4x4 Couple 360 nm à 3000 tr/min Performances Toyota Yaris GR Track Vitesse max 230 km/h Consommation urbaine / extra urbaine / moyenne - / - / - / 100 km Autonomie optimale Non renseigné Autonomie moyenne Non renseigné Prix du plein Accélération 0 à 100km s Rejet de Co2 - g/km WLTP consommation en cycle vitesse Mixte De à L/100km Basse De - à - L/100km Moyenne De - à - L/100km Elevée De - à - L/100km Très elevée De - à - L/100km WLTP rejet de Co2 en cycle Mixte De à g/Km Bas De - à - g/Km Moyen De - à - g/Km Elevé De - à - g/Km Très elevé De - à - g/Km Dimensions/Poids Toyota Yaris GR Track Poids à 1280 kg Taille réservoir 45 litres Pneumatique 225/40R18 2 trains Dimension L/l/h / / Volume du coffre 174 dm3 Autres motorisation Peugeot 208 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Autres motorisation Toyota Yaris 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
La208 Like devient une adepte du grand écart. En plus du placide 1.2 PureTech essence atmosphérique de 75 ch facturé 16 400 €, Peugeot propose cette finition de base avec la motorisation 100- Essai comparatif réalisé par Xavier Brandel, Marius Hanin et Yann Lethuillier Il y a encore cinq ans, si on nous avait dit que nous allions comparer deux Toyota sportives, thermiques qui plus est, on vous aurait sûrement ri au nez. Sauf que les temps ont changé, et quand tous les constructeurs se mettent à l'hybride et à l'électrique, Toyota, fort de ses 20 ans d'expérience dans l'hybride, fait tout l'inverse et présente des voitures sportives non-électrifiées. La première surprise, c'est la présentation de la Toyota Yaris GRMN au Salon de Genève en 2017. La seconde, c'est le retour de la Toyota Supra en 2019, cousine technique de la BMW Z4, avec un six cylindres en ligne s'il vous plaît. Deux sportives en l'espace de deux ans chez Toyota, alors que nous n'avons rien eu de convaincant depuis la Toyota GT86 en 2012. Puis, en 2020, nouvelle surprise, peut-être encore plus importante que le retour de la Supra un an et demi plus tôt, la présentation de la GR Yaris, une petite bombe radicale qui n'a quasiment plus rien en commun avec la Yaris que nous connaissons. Boules de nerfs Esthétiquement, quand l'une joue un peu trop le côté tuning avec un aileron à l'arrière et des stickers pour marteler que c'est une voiture sportive, l'autre préfère jouer sur la discrétion bien que sa carrosserie trahisse ses velléités. Il y a des gênes de WRC dans nos deux modèles, même si la Toyota Yaris GRMN a essentiellement été conçue autour de la Yaris de troisième génération. Tout l'inverse de la GR Yaris, qui fait office de licorne automobile aujourd'hui, puisqu'elle ne reprend rien de la Yaris de quatrième génération hormis quatre optiques et deux rétroviseurs. Même en termes de dimensions, la GR Yaris est différente de la Yaris hybride, avec 5,5 centimètres de plus en longueur, six centimètres de plus en largeur et 4,5 centimètres de moins en hauteur. Le toit en plastique renforcé de fibres de carbone réduit le poids de 3,5 kilos tandis que les ouvrants en aluminium font économiser 24 kilos. Et vous savez ce qu'il y a de plus dingue encore ? C'est que cette GR Yaris est proposée en vente sous prétexte d'homologuer la prochaine Yaris WRC en compétition... qui n'existera probablement jamais ! Pourquoi ? Tout simplement parce que la crise sanitaire, encore elle, et la future réglementation des rallyes 2022 ne l’aurait fait courir qu’une seule saison en l'état. D'ici 2022, la réglementation n’imposera plus d'être techniquement aussi proche d'une auto de série. Bref, si nous étions déjà étonnés de voir arriver sur nos routes une Yaris GRMN en 2017, l'arrivée d'une version encore plus délurée trois ans après relève du miracle. Noir c'est noir Si nos deux Yaris font le spectacle à l'extérieur, c'est beaucoup moins le cas à l'intérieur. La Yaris GRMN, qui embarque l'habitacle de l'ancienne génération, ne transpire pas la qualité, sans que ce soit pour autant scandaleux. Les équipements sont nombreux avec le GPS catastrophique sur écran tactile, la caméra de recul et les sièges baquets en suédine sont de série. Vous reconnaissez le volant ? C'est normal, il est emprunté à la Toyota GT86. La position de conduite est moyenne, avec une assise façon chaise d'arbitre de tennis, et la commande de boîte est un peu trop haute. En dehors de ça, tout va bien. Si, je vous l'assure. Passons à côté, avec, là aussi, un ensemble tristounet et une planche de bord reprise de la Yaris de quatrième génération. C'est un peu plus qualitatif que sa cousine GeRMaiNe, mais ça n'a rien d'extraordinaire non plus en ce qui concerne les assemblages et la qualité des matériaux. La position de conduite n'est pas forcément meilleure avec une assise encore trop haute mais, heureusement, le levier de vitesses tombe sous la main et son guidage est bien meilleur que sa frangine. L'écran tactile de huit pouces qui trône au centre est orienté, on ne sait pas pourquoi, vers le passager, et ne bénéficie pas de GPS au sein de notre version "Track". Peu importe d'ailleurs, car l'écran accepte Apple CarPlay et Android Auto, deux interfaces largement meilleures que celle de Toyota. Les ingénieurs ont aussi eu la bonne idée de ne pas mettre de compteur numérique au sein de la GR Yaris. Ni sur la Yaris GRMN, mais c'est plus normal, car elle est plus ancienne. Ce sera donc deux compteurs à aiguilles classiques, à l'ancienne, avec un ordinateur de bord qui nous donne la température et la pression d'huile, la pression du turbo, la pression des pneumatiques ou encore la répartition de la puissance entre les deux essieux. Qu'est-ce qu'il raconte le bonhomme, "la répartition de la puissance entre les deux essieux" ? Oui, vous avez bien lu, l'une d'entre elles est une quatre roues motrices. Et elles ne sont pas nombreuses à avoir été pourvues d'une transmission intégrale avec ce gabarit. La dernière en date était la redoutable petite Audi S1. Nos deux Yaris en quelques chiffres Petit mais puissant, le trois cylindres de la GR Yaris est une véritable bombe à retardement. Dès 2500 tr/min ça pousse fort, et encore plus fort dès 3500 tr/min, sans relâcher la pression jusqu'à 6800 tr/min. Du côté de la Yaris GRMN, le moteur est un peu plus gros et est aussi un peu plus particulier. Il s'agit d'un joli melting-pot technique avec un 1,8 litre maison équipé d’un compresseur officiant chez Lotus, et une boîte six empruntée dans la gamme japonaise de berlines Toyota. Le quatre pattes de la GRMN ne se comporte pas comme le 1,6 litre de la GR, il reste plutôt timide sous les 3000 tr/min, avant de cracher toute sa fougue à 5000 tr/min et jusqu'à 6800 tr/min. Pour le reste, les quatre amortisseurs viennent de chez Sachs et les ressorts ont été raccourcis de 30 millimètres. Le tout est complété de quatre jantes en aluminium forgé abritant des étriers avant fixes à quatre pistons. Toyota GR Yaris Toyota Yaris GRMN Motorisation 3 cylindres en ligne, 1618 cm3, turbo 4 cylindres en ligne, 1798 cm3, compresseur Puissance 261 chevaux à 6500 tr/min 212 chevaux à 6800 tr/min Couple 360 Nm de 3000 à 4600 tr/min 249 Nm à 5000 tr/min Transmission Boîte manuelle à six rapports Boîte manuelle à six rapports Type de transmission Intégrale Traction 0 à 100 km/h 5,5 secondes 6,5 secondes Vitesse de pointe 230 km/h 230 km/h Poids 1280 kilos 1060 kilos La GR Yaris justifie ses 220 kilos de plus par rapport à la GRMN avec de nombreux équipements supplémentaires, à commencer par des différentiels Torsen à l’avant et à l’arrière pour notre version d'essai "Track" une autre version existe, nous y reviendrons plus bas, des étriers fixes à quatre pistons qui pincent des disques de 356 millimètres, quatre jantes forgées plus légères enrobées de Michelin Pilot Sport 4S, un système de double débrayage automatique désactivable et surtout, une inédite transmission intégrale GR-Four à embrayage multidisque piloté électroniquement. Justement, parlons-en de la transmission de cette GR Yaris. En mode normal, le système envoie 60 % du couple vers l’essieu avant et 40 % vers l’arrière. La répartition passe à 50/50 en mode "Track", puis à 30/70 en mode "Sport" grâce à un rapport de pont plus long à l’arrière qui reçoit alors davantage de couple. Attention néanmoins, le différentiel arrière n'est pas piloté et n'accélère pas la roue extérieure. Ne cherchez pas non plus de mode "Drift", comme c'est la mode en ce moment, si la Toyota GR Yaris doit faire référence à une voiture, ce serait sûrement à la Subaru de la grande époque en 50/50. Remède anti-morosité assuré Toutes les deux étant inspirées du monde du WRC, nous avons donc réalisé notre essai principalement sur de petites routes sinueuses et bien grasses, le temps n'étant pas au beau fixe le jour de notre rencontre. Peu importe pour la GR Yaris, qui décolle comme une balle grâce à ses quatre roues motrices. L'étagement des rapports est très court et c'est plutôt sympa pour les sensations, surtout à l'heure où toutes les boîtes s’allongent à outrance pour réduire les émissions de CO2. Tant pis pour le malus. Les débattements sont courts, la boîte légèrement accrocheuse, mais rien de rédhibitoire. Du côté de la GRMN, les rapports ne sont pas aussi courts, mais la grille, plus espacée, donne l'impression d'avoir des rapports qui verrouillent moins bien. Ce n'est sans doute pas si mal en réalité, mais en passant derrière sa grande sœur, ça à l'air moins bien. Et ça l'est de toute façon. Elle concède une seule petite seconde sur l'exercice du 0 à 100 km/h à la GR, mais ses accélérations sont toutefois plus que correctes pour une petite GTI. Après la ligne droite, rendez-vous donc au premier virage, nous accélérons, nous accélérons, moins vite qu'un certain Pierre Gasly cela dit, et la GR Yaris impressionne encore. Elle est attirée comme un aimant vers la corde, avec une direction ultra incisive et un train avant rivé au sol, même si la chaussée détrempée nous enlève du grip. Le train arrière est réactif, légèrement joueur à la levée de pied et devient carrément déluré sur les freins. Là encore, la chaussée humide n'aide pas à conserver du grip, mais même sur du sec, le train arrière devrait permettre quelques jolies glissades. En revanche, pour la répartition du couple, sur n'importe quel mode, nous n'avons pas senti de grosses différences. Puis allez, tant que nous y sommes, si vous voulez vraiment la faire décrocher cette GR Yaris, utilisez ce bon vieux frein à main mécanique qui a justement été fait pour ça. Non, il ne sert pas simplement à maintenir la voiture stationnée dans une cote, il est relié à de petits tambours et désaccouple automatiquement le pont arrière pour éviter de bloquer les quatre roues, comme sur une vraie voiture de rallye. Ces gens sont fous. La Yaris GRMN est moins engageante mais pas moins amusante. La direction n'est pas très consistante et le train avant manque légèrement de rigueur à cause de suspensions un poil trop souples. Heureusement, la GRMN est efficace, avec un train arrière réactif aux transferts de masse, le train avant rejoint peu à peu la corde grâce à l’action de l’autobloquant mécanique à la ré-accélération. Il y a un peu de Peugeot 208 GTi Peugeot Sport dans cette Toyota Yaris GRMN et c'est plutôt une bonne nouvelle. Pour le confort, la GR Yaris n’a rien d’un supplice sur longue étape, tout comme la GRMN, même si cette dernière est un peu plus ferme, notamment sur les saignées où les compressions sont un peu plus cassantes. Les baquets sont relativement confortables sur nos deux voitures, et même si ce ne sont pas les deux meilleures voyageuses, une utilisation quotidienne est parfaitement envisageable. Les consommations ? Avec environ 13 l/100 kilomètres relevés sur nos deux modèles pendant notre journée d'essai, ce ne sera pas très représentatif d'une utilisation conventionnelle, mais plutôt d'une utilisation "intense". Dans votre garage idéal ? Si la GR Yaris a tout à fait sa place dans un garage parfait, aux côtés d'une Porsche 911 GT3 RS, d'une Ferrari avec un V8 atmosphérique et d'une Audi RS 6 pour tous les jours, la Yaris GRMN est peut-être moins amusante à conduire, mais pourrait justifier sa présence par son caractère exclusif 400 exemplaires pour l'Europe dont 19 pour la France. Ne cherchez pas à vous en procurer une, elles sont toutes vendues depuis plus de trois ans, à 30'700 euros en prix de base, dont 6300 euros de malus à l'époque. De son côté, la GR Yaris est moins exclusive avec au moins 25'000 exemplaires prévus. Ces modèles sont fabriqués dans l’usine japonaise de Motomachi, sur le site dédié à la production des voitures de sport de la marque. En France, il faut compter à partir de 37'600 euros pour notre version "Track" et 2000 euros de moins pour la version "Premium" qui perd le différentiel à l'arrière et les Michelin Pilot Sport 4S pour les remplacer par des Dunlop SP Sport Maxx. Le pack "Premium" gagne l'affichage tête-haute, le GPS intégré, le système audio JBL et les radars. Il faudra ajouter à tout ça un malus de 8000 euros. 45'000 euros pour une Toyota Yaris ? C'est fondamentalement cher, mais cette GR Yaris est sans doute la plus belle surprise depuis de nombreuses années, avec l'Alpine A110 bien évidemment. Et ça tombe bien parce que ce modèle n'est pas aussi exclusif que la Yaris GRMN. Dans tous les cas, Toyota nous livre ici deux très bonnes sportives, avec une mention particulière pour la Toyota GR Yaris, qui entre dans le panthéon des voitures sportives, et par la grande porte s'il vous plaît. Quel engin. À lire aussi
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Peugeot208 : en diesel. Pas le choix : la 208 BlueHDi (à partir de 18 000 €) dispose obligatoirement de 100 ch et d’une boîte mécanique à 6 rapports. Avec
Pierre Gallaccio et Automoto ont mis en concurrence trois références de la ville sur plusieurs critères, dont la technologie embarquée à bord, l'habitabilité et le comportement en milieu urbain., Renault n'avait qu'une idée en tête enfoncer le clou et garder son statut de best-seller sur le marché des citadines. Mais la concurrence est rude pour le Losange avec notamment la Peugeot 208 et la Toyota Yaris qui peut compter sur une déclinaison hybride. Alors, quel est le meilleur de ces trois modèles ? Qui a l'avantage en ville ? Qui embarque la meilleure technologie à bord ? Et qui tient le plus la distance sur les longs trajets ? Petit tour d' Yaris plus économeLe premier intérêt d'une citadine, c'est bien entendu la conduite en ville. Et sur ce plan-là , c'est clair et net, la Yaris hybride peut s'installer comme une référence. Si son rayon de braquage est trop important et ne facilite pas les manœuvres, son bloc électrique greffé au 1,3 litre essence pour une puissance totale de 100 chevaux fait le reste. Pas un bruit au démarrage, une consommation urbaine de 3,1 l/100 km et une autonomie de km via les 36 litres du réservoir. En face, si la Renault Clio restylée et la Peugeot 208 se défendent plus que bien sur le plan de la maniabilité et profitent d'une aide au stationnement en option, elles ne peuvent rien face à la citadine nipponne en termes de consommation respectivement 5,3 et 5,2 litres/100 km sur les modèles testés.Essai Vidéo Toyota Yaris Hybride 03/06/2012La Clio plus technologiqueSi la Yaris hybride est efficace en milieu urbain, sa technologie embarquée à bord laisse à désirer par rapport à la concurrence avec un ensemble plus désuet et un écran tactile à l'interface moins fluide et intuitive. La 208 et la Clio restylée sont plus à la pointe dans ce domaine-là , même si ces dernières ne disposent pas de l'alerte au franchissement de ligne en termes de sécurité. Pour le modèle estampillé Peugeot, la position légèrement surélevé de l'écran tactile par rapport à la planche de bord est un sacré avantage en termes de confort mais c'est la citadine au losange qui remporte ce match grâce notamment à la dernière version du R-Link, un système offrant de multiples services musique, GPS, accès aux mails et surtout très Peugeot 208 restylée au Salon de Genève 2015La 208 plus joueuseMais malgré le fait que la ville soit un terrain de chasse idéal pour nos trois modèles du jour, ces derniers peuvent également être amenés à arpenter les autoroutes de notre Hexagone, ce qui lance un autre match celui du confort à bord sur les longues distances. Et à ce petit jeu, la Renault Clio restylée et la Peugeot 208 en ont sous la pédale. Avec le 1,2 litre essence de 120 chevaux et sa boite manuelle à six rapports pour la citadine au Losange et un trois cylindres de 110 équidés pour la rivale au Lion, la conduite a plus de punch que par rapport à la Yaris hybride et ses 100 canassons avec en plus un bruit de moteur loin d'être agréable à l'oreille pour celles et ceux qui se sont habitués au silence du tout électrique.► La Renault Clio 2016 en images officiellesEnfin, en termes d'habitabilité et de places pour les passagers arrière, les trois citadines se valent mais le coffre de la Clio restylée est légèrement plus grand 300 litres sans le rabattement des sièges contre 286 pour la Yaris et 285 pour la 208, ce qui donne un petit atout supplémentaire à la grande gagnante de notre match à Limit la Renault Clio en exclusivité
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